着一些人求着批条子、走后门拿票。我们学校外地学生多，每年快到寒暑假校长就要请客运站负责人吃饭。”

　　“走客运站负责人的后门，帮你那些外地的同学买票？”

　　“嗯。”

　　韩渝点点头，接着道：“后来我们有个学长调到滨江港工作，我们有个老师是江城人，教过我那个学长，也知道他调到了滨江港，以为找他买票很方便，就亲自登门请他帮忙买票。

　　可那个学长当时刚调到滨江港，跟客运站还不是一个部门，他自个儿买票回老家都很困难，实在无法满足老师的请求，只能婉言相拒。他后来有一次去港监局办事，见着柠柠聊起这事，说当年看到老师走时的那失望神情，他真有种说不出的内疚和歉意。”

　　八十年代后期，是滨江港客运的鼎盛时期。

　　1987年旅客吞吐量达到创纪录的677万人，成为长江沿线除汉武港以外的第二大客运港。

　　韩渝当时虽然还在上学，但因为姐姐姐夫都在港务局工作，一有时间就来这边，可以说亲身经历了滨江港客运码头最繁忙的时期。

　　时势造英雄，当年滨江港客运站职工在热诚为旅客服务方面也干出了杰出的成绩，“雷f车”为老弱病残旅客免费接送上、下船服务，感动了无数人，培养出了“巾帼建功标兵”黄惠等道德明星。

　　滨江港客运公司连续六年被评为江南省文明客运单位，多次被评为全国交通系统文明先进集体，先后被《人民日报》、《新华日报》、《中国交通报》、《长江航运报》、《滨江日报》等媒体报道，在国内外产生了极大的影响。

　　时任总s记在视察滨江港时，甚至挥毫书赠了《扬子第一窗口》的墨宝。可以说是中央对滨江港的最高褒奖。

　　然而，时代在发展，社会在进步。

　　随着改革开放的深入，国家高速公路网线的建成、滨江三条汽渡的通航，在“时间就是金钱”的年代，人们选择出行的方式呈现多样化，极大地冲击了“以舟代步“的长江客运市场。

　　拿申汉航线为例，96年客运量272万人次，到了去年仅有90多万人次，据说过去四年平均每年亏损2000万元以上。

　　市场价值决定生存空间，生存空间决定长江客轮航运的命运。

　　韩渝不知道长江客运能维系多久，只知道长江客运一旦退出历史舞台，会有上万长航职工失去工作。

　　长航公安局为什么急着向上级申请跟海事一样转行政编制，说到底也是一个生存问题，毕竟现有的长航公安干警主要是维护长航客运治安的。如果客轮停航，那么多乘警做什么，那么多客运码头的治安民警做什么？

　　不夸张地说，接下来一段时间是长航公安最艰难的时候，甚至可以用生死攸关来形容。

　　正因为如此，曾关、

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